Sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 2 đường cất-hạ cánh song song, theo mô hình được xây dựng từ năm 1967 và được sử dụng theo chế độ khai thác phụ thuộc vào nhau. Nhưng trong công tác điều hành bay, 2 đường cất-hạ cạnh gần như được coi là 1, vì khoảng cách giữa trục tim 2 đường cất-hạ cánh không đáp ứng tiêu chuẩn khai thác cất hạ cánh độc lập theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).
Nhà ga quốc nội Tân Sơn Nhất
Theo VATM, diện tích sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ còn 1/4 - 1/5 so với quy hoạch cách đây hơn 40 năm, nguyên nhân là do sự phát triển đô thị hóa. Diện tích có hạn và bị bao quanh bởi các khu vực dân cư đông đúc xung quanh sân bay đã khiến cho Tân Sơn Nhất khó có thể thực hiện các hạng mục cải tạo, mở rộng và nâng cấp lớn về hạ tầng đường cất-hạ cánh để đáp ứng được yêu cầu hoạt động bay ngày càng tăng cao.
Trong khi đó, cấu trúc hệ thống bố trí phần lớn nằm sát nhau theo dạng xương cá về hai bên của đường lăn và các đường lăn chính chủ yếu là đường lăn “độc đạo” nên việc di chuyển, lăn ra/vào của các máy bay từ nhà ga, sân đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại gặp không ít khó khăn do tính chất bố trí phần lớn các bến đỗ nằm sát nhau theo dạng xương cá về hai bên của đường lăn và các đường lăn chính chủ yếu là đường lăn “độc đạo”.
Ngoài ra, các đường băng cho máy bay hạ cánh được thiết kế trước đây đã không còn phù hợp với các loại tàu bay mới, vốn có kích thước và tải trọng lớn hơn nhiều so với tàu bay cũ.
Hầu hết các sân bay trên thế giới hiện nay có mật độ hoạt động bay cao trên 200.000 chuyến/năm đều được thiết kế theo dạng mô hình nhà ga hành khách ở giữa với các cặp đường cất hạ cánh song song khai thác độc lập nằm về hai phía, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tối ưu hóa năng lực thông qua của sân bay. Đồng thời, hệ thống đường lăn, sân đỗ cũng được xây dựng và bố trí một cách linh hoạt, không tạo ra các luồng máy bay di chuyển ngược chiều, xung đột nhau.
VATM khẳng định, việc các máy bay thường xuyên gặp trì hoãn, chậm trễ trong quá trình đẩy lùi, di chuyển và xếp hàng để cất cánh trên mặt đất tại sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu là do năng lực bị giới hạn bởi mô hình cấu trúc cơ sở hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ không phù hợp với tình hình mới để đáp ứng được nhu cầu hoạt động bay ngày càng cao.
Hành khách rồng rắn chờ đến giờ lên máy bay (Ảnh: Trần Toàn)
Theo VATM, để giải quyết vấn đề tắc nghẽn hoạt động bay trên không cũng như dưới mặt đất tại Tân Sơn Nhất, ngoài các giải pháp về không lưu, “phân luồng” máy bay đã và đang thực hiện thì cần nghiên cứu, áp dụng các giải pháp nhằm nâng cao năng lực của sân bay này, như: Xây dựng bổ sung các đường lăn song song mới với các đường lăn “độc đạo” chính hiện hữu; Xây dựng bổ sung các đường lăn cao tốc phục vụ thoát ly đường cất hạ cánh; Đầu tư xây dựng nhà ga hành khách T3; Đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành…
Năm 2018, lượng hành khách thông qua sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đạt 38,5 triệu hành khách, gấp 1,5 lần và vượt xa so với công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm. Tổng số lượt chuyến bay cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trung bình đạt hơn 700 chuyến bay/ngày. Năng lực thông qua đường cất hạ cánh hiện đang được điều phối 44 chuyến bay/giờ, tức trung bình cứ 1 phút 20 giây lại có một máy bay cất hoặc hạ cánh.
Đại diện VATM cho biết: “Tình hình tăng trưởng hoạt động bay nhanh chóng đã dẫn đến tình trạng quá tải từ trên trời cho đến đường cất hạ cánh, đường lăn, nhà ga và sân đỗ sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất tại một số thời điểm, gây không ít khó khăn cho công tác quản lý điều hành bay của các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.”.
Theo Dân Trí
